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积极拓展下游钢铁行业市场12.创建高质量的面板生产集群。加强与汽车、家电、造船等下游企业的近终端合作，加快汽车板材、家电板材、硅钢等板材产品的研发和生产，进一步拓展汽车覆盖件和新能源汽车用钢材市场。鼓励中厚板生产企业加快实施低水平热轧改造，推动轧钢生产线自动化、智能化升级，积极建设冷轧、镀锌等深加工生产线，打造冷轧板、电镀板、，涂层板材和其他高附加值板材生产。力争到2022年底，热轧初板深加工率达到30%以上。13.推进型钢生产基地建设。大力发展钢结构建筑，鼓励企业建设钢结构示范产业基地，建立钢结构构件加工配送中心。支持企业积极开发生产高强度、耐腐蚀、耐低温的产品，开展满足钢结构建筑构件需求的定制服务，以满足日益增长的安全性、长寿性、可扩展性和可扩展性，以及现代钢结构建筑的个性化要求。引导企业加强协调配合，协调项目规划和产品分工，进一步完善品种规格，实现差异化互补发展，共建H型钢、角钢、槽钢、，钢板桩等钢材生产基地，品种齐全，规格齐全。

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目前，业内普遍认为，钢铁生产过程中的焦化过程会产生挥发性有机化合物（VOCs），烧结过程也是由于使用燃料而产生的VOCs来源之一。所谓的VOC是以气体分子形式排放到空气中的所有有机化合物的总称，是臭氧和PM2的重要前体。5.一般认为，在钢铁行业的烧结过程中，挥发性有机化合物是由焦炭、油性氧化铁垢等原燃料中的挥发性物质形成的，以气体的形式排放，在操作条件下，和呋喃同时生成。发达地区的钢铁工业已经采取了三种措施来减少烧结过程中的VOCs排放——源头减少、过程控制和终点处理。在源头减少方面，减少使用油性粉尘和轧制碎屑可以减少挥发性有机化合物的排放，因为大多数碳氢化合物在100°C至800°C的温度下在烧结混合物中挥发，并通过废气从烧结过程中排出。这方面的主要技术包括：分别选择低油含量粉尘和轧制屑，以限制油的输入；降低轧制废料的含油量；净化轧制废料，将轧制废料加热至800摄氏度，以挥发石油烃；使用溶剂从轧制废料中提取油等。在工艺控制方面，烧结烟气循环工艺可将烧结台车产生的部分热废气（即烧结机头产生的烟气）重新引入烧结料层进行回收利用。

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自钢铁行业进行大规模地条钢产能出清以来，企业盈利从2017年起开始大幅回升，并于2018年度再次刷新高点。但随着盈利的回升，合规产能开始对出清领域腾出的份额进行填补，行业虽基本摆脱了供给严重过剩格局，却尚未结束供给相对过剩的局面。在供需基本面中，对于需求侧而言，其多是受制于下游行业自身的景气度、我国经济发展方向或政策导向支配，即基本不受制于钢铁行业本身的发展，但就供给侧而言却是钢铁行业可以本质上进行调整或改革的领域。在供给侧领域里，钢铁行业改革路径应主要包括以下几个阶段：行政化手段去落后产能→间接手段淘汰落后产能（产能置换、环保倒逼出清）→行业集中度提升（兼并重组）→产品升级（高品质制造），而在整个行业改革的过程中会由始至终贯穿着行业去杠杆的工作。

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业内人士承认，部分城市钢厂搬迁影响较大，钢焦分离严重，加大了环境治理难度和企业负担。“有38家城市钢厂，占全国生产能力的近40%，20多家已被要求搬迁。一些地方要求钢铁公司搬迁，但他们只是搬了一个窝，只有十几公里远。”对此，吕桂新表示，简单的拆迁很难解决结构性问题。目前，存在京津冀及周边地区、长三角等地钢铁产能过度集中，高炉、转炉长流程项目比重过大的问题。以京津冀地区为例，全国粗钢产量的25%需要2.2%的土地面积，高炉和转炉的长流程高达98%。单位面积污染排放和能耗大的问题十分突出。此外，地方政府倾向于将钢铁企业迁入省内，甚至迁入市县。很难从根本上解决钢铁总产能与区域环境容量之间的矛盾。“城市钢厂搬迁已成为一股热潮，沿海大型钢铁基地的建设非常受欢迎。”吕桂新说，我国钢铁工业的沿海布局已基本完成。“但河北、山东、江苏等地仍在规划沿海布局。”吕桂新同时指出，目前，一些钢铁产能相对不足的省份，如华南、西南等，正在争相吸引产能进入。他建议地方政府从行业实际和企业利益的角度，妥善处理好产业发展与环境保护的关系。重大钢铁项目要广泛征求意见，充分论证，慎重决策，稳步推进。对于合格的城市钢厂，现场改造。对资源、能源等要素不足的地区，鼓励企业转产、停产、退出或向区域外转移。“产业布局有长远规划和目标。”张志祥说，比如，通过能耗指标跟踪，鼓励钢铁生产密度高的企业走出去，规范钢铁行业产能布局。

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2017年全国机动车回收数量174.1万辆，其中汽车147.2万辆，而美国年回收汽车量约1000万辆左右。中美差距巨大的原因在于中国报废汽车正规回收率相当低，在30%左右，而美国达到了80%左右；但随着汽车拆解市场逐渐规范，尤其是五大总成再制造放开，盈利模式畅通、监管追溯更严格后，原来流入非法拆解渠道的车辆将快速涌入正规报废渠道，报废汽车回收量有望快速攀升。2017年重、中、轻、微型货车销量占比分别为：8.99%、6.50%、62.58%、21.93%，加权后货车平均报废年限为14.34年。同理，2017年大、中、小型客车销量占比分别为：19.56%、14.96%、65.48%，加权后客车平均报废年限为10.40年。乘用车未规定强制报废年限，但使用期一般不超过10年，为保守估计按10年计算。​